日本の成長戦略には、一見すると別々の分野に見える「造船」「海洋」「港湾ロジスティクス」が、いずれも戦略分野として位置づけられていることに気づきます。造船は船を造る産業、海洋は海底資源やAUV・MDAなどの技術領域、港湾ロジスティクスは物流インフラ――そう考えると、なぜこの3つが並んで選ばれたのか、少し分かりにくいかもしれません。けれども、政策の論理を丁寧に追うと、答えはかなり明確です。政府はこの3分野を、単なる個別産業ではなく、「日本の貿易・安全保障・エネルギー・データ・地域経済を支える“海のシステム”」として見ています。日本成長戦略では、17の戦略分野を中心に、危機管理投資と成長投資を組み合わせて国内投資を促進する考え方が示され、造船、港湾ロジスティクス、海洋はいずれもその検討体制に位置づけられています。
＊AUV（Autonomous Underwater Vehicle）自律型無人潜水機
＊MDA（Maritime Domain Awareness）海洋状況把握
結論から言えば、造船・海洋・港湾ロジスティクスが選ばれた理由は、日本の「弱点」と「勝ち筋」が同じ場所にあるからです。日本は海に囲まれ、貿易とエネルギー供給の多くを海上輸送に頼っています。一方で、造船能力の低下、港湾の人手不足やサイバーリスク、海洋データ・無人機・海底資源開発をめぐる国際競争といった課題が顕在化しています。だからこそ政府は、船を造る力、海を把握し活用する力、港で物流を止めない力を一体で強化しようとしているのです。
1. 政府がこの3分野を選んだ政策ロジック
まず押さえるべきは、今回の成長戦略が従来型の「景気対策」ではなく、経済安全保障を含む産業政策として設計されている点です。成長戦略は、経済安全保障、サプライチェーンリスク、エネルギー・資源安全保障、サイバーセキュリティなどに対して、官民が先手を打つ「危機管理投資」と、先端技術を成長につなげる「成長投資」を2つの軸にしています。
この考え方に照らすと、造船・海洋・港湾ロジスティクスは極めて分かりやすい分野です。造船は、海上輸送に必要な船舶を国内で安定供給する力に関わります。海洋は、AUV、自律型無人探査機、MDA、海洋状況把握、海底資源、洋上風力などを通じて、海を「使う」「守る」「測る」技術基盤に関わります。港湾ロジスティクスは、海上輸送と陸上物流をつなぐ結節点として、サプライチェーンの継続性そのものに関わります。
さらに、GXとDXも重要です。造船ではゼロエミッション船、自動運航船、AI・ロボットを活用した生産性向上が政策の中心に置かれています。海洋ではAUVやMDA、衛星・AI・海洋データの利活用が軸になります。港湾ではサイバーポート、遠隔操作RTG、CNP、サイバーセキュリティなどが並びます。つまり、3分野はいずれも「古いインフラ産業」ではなく、脱炭素・自動化・データ連携によって再定義される成長領域として位置づけられているのです。
2. 造船：日本の海上輸送を支える“自律性”の産業
造船が戦略分野に選ばれた最大の理由は、船舶が単なる商業資産ではなく、国民生活、貿易、防衛、海上保安を支える基盤だからです。国土交通省の造船ワーキンググループは、造船が日本成長戦略の「危機管理投資」「成長投資」の戦略分野に位置づけられたことを受け、日本造船業の再生に向けた官民投資策を検討する場として設置されています。また、造船業再生ロードマップでは、エネルギーや食料などを海外に頼る日本にとって海上輸送が不可欠であり、造船業はその船舶を安定供給し、防衛・海上警備を担う船舶も建造する産業であると整理されています。
ただし、現状は楽観できません。ロードマップでは、日本の建造量が2019年の1,600万総トンから2024年には900万総トンへ減少したとされ、国内船主の需要を下回るため海外造船所に頼らざるを得ない状況が示されています。国土交通省の資料でも、中国は2024年の世界建造量の約50％を占め、受注面でも大きな存在感を持つ一方、日本の建造量は縮小傾向にあるとされています。
だからこそ、政策の焦点は「守り」だけではありません。政府は2035年に日本船主の船舶建造需要に相当する1,800万総トンの建造を目指し、建造能力強化、DX・AI・ロボットの導入、人材育成、ゼロエミッション船の開発・導入、同志国との連携を進める方針を掲げています。日本成長戦略でも、次世代船舶を梃子に2035年に1,800万総トンの建造、市場規模約5兆円を目指す方向性が示されています。
ここで重要なのは、造船再生が「昔の産業を復活させる」話ではないことです。ゼロエミッション船、自動運航船、LNG運搬船、船舶修繕、AI造船ロボットなどを組み合わせ、船舶のライフサイクル全体で競争力を取り戻す構想です。
3. 海洋：海を“フロンティア”から“産業基盤”へ変える分野
海洋分野が選ばれた理由は、日本が海洋国家であることだけではありません。より重要なのは、海洋が安全保障、資源、エネルギー、データ、脱炭素を結びつけるフロンティアになっていることです。海洋開発等重点戦略は、日本が四面環海で、世界第6位の管轄海域を有する海洋大国であり、海洋の開発・利用が経済社会の存立・成長の基盤であると位置づけています。同戦略は、安全保障・経済安全保障、経済成長、社会課題解決への貢献度が高いものを重要ミッションとして選定する考え方を示しています。
中心技術の一つがAUVです。海洋開発等重点戦略では、洋上風力、海洋インフラ、海洋資源、海洋観測、海洋安全保障、防災・減災などにAUVを導入する重要性が説明されています。一方で、国内で販売されているAUVの多くが海外製であるとの課題も示され、国産化・産業化が急務とされています。日本成長戦略でも、海洋無人機について、省人化、生産性向上、安全保障分野での無人アセット、デュアルユース技術としての重要性が高まっていると整理されています。
もう一つの柱がMDA、海洋状況把握です。MDAは、海洋関連情報を集約・共有し、海洋の状況を効果的・効率的に把握する取組です。海洋開発等重点戦略では、「海しる」の活用や、衛星データ・AIを使った解析、シーレーン沿岸国への支援が示されています。成長戦略でも、「海しる」の高度化により安全保障分野での利用高度化や民間利用可能な情報流通を促し、海洋ビジネスの基盤にする方向性が示されています。
海洋分野は、GXとも密接です。洋上風力については、2050年カーボンニュートラルに向けた重要な再生可能エネルギーと位置づけられ、2030年までに1,000万kW、2040年までに3,000万〜4,500万kWの案件形成を目指す方針が示されています。また、EEZでの洋上風力展開に向けた制度整備や、国内サプライチェーン形成も政策テーマになっています。
つまり海洋分野は、「海底資源を掘る」「風車を置く」といった個別テーマではなく、海を測り、守り、使い、データ化し、産業化する総合技術分野です。ここで得られる技術やデータは、造船、港湾、エネルギー、防衛、宇宙、通信ともつながります。
4. 港湾ロジスティクス：物流を止めない“結節点”の産業
港湾ロジスティクスが選ばれた理由は、港湾が海上輸送と陸上輸送をつなぐ結節点であり、サプライチェーンの基幹インフラだからです。港湾ロジスティクスワーキンググループは、日本成長戦略で港湾ロジスティクスが戦略分野に位置づけられたことを受け、官民投資促進策を検討するために設置されました。関連資料では、日本の港湾は貿易量の99.6％を扱い、原材料の調達から輸送、生産、保管、流通までを支える基幹インフラだと整理されています。
現状の課題は大きく3つあります。
第一に、国際競争力です。コンテナ船の大型化や船社アライアンス再編により、世界的に寄港地の選択が進んでおり、日本は京浜港・阪神港を国際コンテナ戦略港湾として選択し、基幹航路の維持・拡大を図っています。
第二に、DXです。サイバーポートは、港湾物流や行政手続などを電子化するデータプラットフォームであり、港湾全体の生産性向上を狙う仕組みです。
第三に、サイバー・フィジカル両面の強靱化です。名古屋港のコンテナターミナルでは、2023年7月にランサムウェアによるシステム障害が発生し、37隻の船舶と推計約2万本のコンテナに影響が出たとされています。
政策措置としては、サイバーポートの機能強化、民間プラットフォームとの連携、遠隔操作RTGやCONPAS、港湾脱炭素化、CNP、次世代型倉庫、港湾荷役機械の自動化・遠隔操作化などが挙げられます。成長戦略でも、サイバーポートについて2035年度末に約11,000社との連携を目指し、コンテナ搬入時のゲート前待ち時間を現状10〜30分から0分にする目標が示されています。また、港湾周辺に次世代型倉庫を整備し、普通倉庫200万㎡、冷蔵倉庫40万設備トンを2030年代までに整備する目標も示されています。
港湾ロジスティクスの本質は、港を単なる荷役場所ではなく、データ、エネルギー、倉庫、内陸輸送、サイバーセキュリティを束ねる物流プラットフォームへ変えることにあります。船を造っても、海洋データを集めても、港が止まればサプライチェーンは止まります。だから港湾は、成長戦略の中で「守るべきインフラ」であると同時に、「伸ばすべき産業」として扱われているのです。
5. 3分野は“海事クラスター”として一体で考えるべき
ここまで見ると、造船・海洋・港湾ロジスティクスは、それぞれ別々の政策テーマではないことが分かります。造船は、ゼロエミッション船、自動運航船、作業船、調査船、支援船などを供給します。海洋分野は、AUV、MDA、洋上風力、海底資源、海洋データといった新しい需要を生みます。港湾ロジスティクスは、船舶・貨物・エネルギー・データを受け止める結節点になります。
言い換えると、政府が狙っているのは、個別産業の延命ではなく、船・港・海洋技術・データ・エネルギー・人材を束ねた海事クラスターの再構築ではないでしょうか。造船だけを強化しても港が非効率なら競争力は出ません。港だけをDX化しても、ゼロエミッション船や自動運航船に対応できなければ将来の物流には対応できません。AUVやMDAのデータがあっても、それを運用する船舶、港湾、通信、標準化、人材がなければ産業にはなりません。
この統合こそが重要です。日本は、個別技術では強みを持ちながら、システム化や市場形成で遅れることがあります。だからこそ、成長戦略では官民投資ロードマップを通じて、需要創出、技術実証、標準化、人材育成、国際展開を一体で進めようとしています。
6. 将来シナリオ：海の産業はどう変わるのか
第一のシナリオは、ゼロエミッション船と次世代燃料船の普及です。大型外航船ではアンモニア、水素、メタノール、LNGなどの選択肢が議論され、小型船・港湾内作業船では電動化やハイブリッド化が現実的な選択肢になります。
第二のシナリオは、海洋データ産業の成長です。AUVが海底ケーブル、洋上風力、海洋資源、海洋安全保障の現場で使われ、MDAが衛星、AI、船舶データ、海洋観測を統合していくと、海そのものが「見えるインフラ」になります。海しるの高度化や海洋情報の産業利用が進めば、海洋調査、保守点検、防災、保険、エネルギー開発などにも波及する可能性があります。
第三のシナリオは、スマートポート化です。港湾では、サイバーポート、CONPAS、遠隔操作荷役機械、CNP、サイバーセキュリティ対策が組み合わさり、紙・電話・FAXに依存した手続から、データ連携型の港湾運営へ移行していきます。将来の港は、貨物をさばく場所であるだけでなく、ゼロエミッション燃料を供給し、船舶データを受け取り、物流全体を可視化するノードになっていくでしょう。
7. リスクと課題：成長戦略を実現するための壁
最も大きい課題は人材です。造船では設計・現場人材の不足、港湾では労働力不足、海洋ではAUVやMDAを扱う専門人材の不足が共通課題として浮かび上がっています。DXやGXを進めるほど、従来型の現場技能に加えて、データ、電気、制御、サイバー、国際標準に通じた人材が必要になります。
次にコストと需要の問題があります。ゼロエミッション船、電気推進船、AUV、スマートポート設備はいずれも初期投資が大きく、単に技術を開発するだけでは普及しません。政府調達、補助、税制、標準化、長期契約、港湾利用者の参加などを通じて、需要側と供給側を同時に動かす必要があります。
さらに、サイバーリスクと地政学リスクも避けて通れません。港湾システムが止まれば物流が止まり、造船・舶用機器の供給網が途切れれば船が造れず、海洋データやAUVが海外技術に過度に依存すれば自律性が弱まります。成長戦略の本質は、こうしたリスクを「コスト」ではなく「投資テーマ」として捉え直すところにあります。
8. おわりに：海は、もう一度日本の成長エンジンになり得る
造船、海洋、港湾ロジスティクスが成長戦略に選ばれたことは、単に「海事産業を支援する」という話ではありません。日本がこれからも貿易国家であり続け、エネルギーを安定的に確保し、国際的なサプライチェーンの中で信頼される存在であり続けるために、海を支える産業基盤を再構築するというメッセージです。
これからの海事産業は、鉄とエンジンだけの世界ではありません。AI、ロボット、AUV、衛星、サイバーセキュリティ、ゼロエミッション燃料、港湾DX、MDAが重なり合う、複合的な産業になります。日本にとって重要なのは、個別技術で勝つことだけではなく、それらを船・港・海洋データ・物流・エネルギーに結びつけ、“海の産業システム”として競争力を持つことです。
社会にとっての意味も大きいです。海事クラスターが強くなれば、物流は止まりにくくなり、地域の雇用は守られ、港湾はより安全で効率的になり、脱炭素化にも近づきます。産業界にとっては、造船所、舶用メーカー、港湾運送、倉庫、IT、エネルギー、海洋調査、スタートアップが連携する新しい事業機会が生まれます。政府がこの3分野を選んだ理由は、まさにそこにあるのではないでしょうか。海は日本の弱点であると同時に、もう一度、成長の起点になり得るのです。
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